2018년 판매량 기준, 우리나라는 중국·미국·EU와 비교해 전기차 판매 비중이 1.28%로 가장 낮은 것으로 나타났다. 

이에 한병화 유진투자증권 연구위원은 8일 국회도서관에서 열린 '경유차 축소와 친환경차 확대 방안' 토론회에서 "전기차 의무판매제를 도입해 전기차 보급을 늘리고 산업 경쟁력을 확보해야 한다"고 제안했다. 

의무판매제는 말 그대로 정부가 각 완성차 업체에 친환경차 판매 비율을 정해 미달성 시 벌금을 부과하는 걸 가리킨다. 

가령, 미국 전기차 판매의 50%가 이뤄지는 캘리포니아에서는 각 완성차 업체에 전체 판매 비중에서 순수전기차(EV)나 플러그인하이브리드카(PHEV)는 2.0%, 하이브리드카(HEV)는 2.5%를 차지할 것을 강제한다. 

전 세계적으로 이와 같은 친환경차 의무판매제를 도입한 국가는 미국과 함께 중국이 있다. 

유럽은 완성차 업체에 탄소 배출량을 규제하고 있으며, 지키지 못할 시 벌금을 부과하고 있다. 

또, 노르웨이·네덜란드(2025년부터 내연기관 차량 판매 금지 법안 합의) 등과 볼보·폭스바겐의 경우에서 알 수 있듯, 가장 빠르게 내연기관 종식 선언을 한 곳이 유럽과 유럽 완성차 업체이다.  

이 같은 정책으로 유럽의 전체 차량에서 디젤차가 차지하는 비중은 매년 감소하고 있다. 2015년 52.1%에서 2018년 36.5%로 줄어들었다. 

미국과 중국처럼 전기차 포함 친환경차를 강제적으로 늘리기 위한 정책, 유럽처럼 친환경차로 나아갈 수밖에 없게끔 유도하는 정책으로 크게 구분할 수 있다. 

여기서 한병화 연구위원은 미국과 중국의 경우를 따르자고 제안한 것.

하지만, 강제성을 띤 정책이라고 해서 인센티브 등의 유도 정책이 없는 건 아니다. 미국이나 중국도 보조금 등을 통해 전기차 판매 유도를 촉진한다. 

우리나라 또한 친환경차 구매 시 보조금을 지원한다. 하지만 미국, 중국처럼 강제성을 띤 정책이 없어 전기차로의 전환 속도가 더디다는 평가가 나오는 상황.

2018년 기준, 국내 자동차 판매량 184만2585대 가운데 전기차 판매량은 2만3559대로 1.28% 비중을 차지한다. 

유럽의 전기차 판매 비중은 2.2%, 미국은 2.0%, 중국은 3.5%으로 우리보다 현저히 높다.

중국은 작년 전기차 107만8930대를 팔아 절대적 규모 면에서도 다른 나라를 압도했다(미국 36만1307대, 유럽 40만3403대).  

한편, 한병화 연구위원은 전기차 의무판매제 도입을 통해 '제2의 반도체'라 불리는 전기차 배터리 산업의 경쟁력 또한 유지 및 발전시킬 수 있다고 주장했다.

2018년 출하량 기준 국내 배터리 3사 가운데 LG화학과 삼성SDI는 TOP10에 들 만큼 경쟁력 있다. 후발주자인 SK이노베이션도 올 1~2월 배터리 판매량 기준으로 TOP10에 들었을 만큼, 국내 배터리 3사의 경쟁력은 세계적으로 인정받은 상황.

하지만 한 연구위원은 "국내 배터리3사의 경쟁력은 높지만 내수 시장 의존도가 지나치게 낮아, 외부 요인에 따라 언제든지 경쟁력에 심각한 타격을 입을 수 있다"고 지적했다. 

그는 "2020년 국내 배터리 업계의 내수 시장 의존도가 1.3%로, 중국 92.4%, 미국 42.2%에 비해 심각할 정도로 낮다"고 지적했다. 

국내 배터리 3사가 유럽, 미국, 중국 등에 공장을 짓고 증설하는 이유도 국내 전기차 배터리 수요가 전무하다시피하기 때문이다. 전기차 판매량 증가가 불가피한 이유이기도 하다.

또, 한병화 연구위원은 의무판매제 도입으로 내연기관차에서 전기차로의 전환에 따른 고용 감소에 선제적으로 대비할 수 있다고 말했다. 

최근 현대자동차 내 특별 고용안정위원회는 "전기차 생산 확대 등으로 2025년까지 생산 인력 7000명가량은 불필요해질 것"으로 전망했다. 

이 내연기관차 시장에서 밀려나는 인력을 앞으로 규모가 더욱 커질 배터리 업계로 전환 배치하면 고용 감소에 따른 혼란을 줄일 수 있다. 

한 연구위원은 "현재 내연기관차에 고용된 인원들을 신규 전기차, 배터리 업체들로 전환하도록 하는 정책이 필요하다"고 제안했다.