화물연대가 올해로 만료되는 안전운임제 일몰제 폐지와 안전운임에 대한 전차종 및 품목 확대, 운임인상 등을 요구하며 24일부터 총파업에 돌입한다. 

이로써 국내 주요 수출입 품목과 철강, 시멘트, 석유화학 등의 물류수송에도 막대한 차질이 불가피할 전망이다.

23일 전국민주노동조합총연맹(민주노총) 공공운수노조 소속 화물연대는 전날 기자회견을 열고 오는 24일 0시를 기해 무기한 전면 총파업에 돌입한다고 밝혔다.

물류전문가인 구교훈(물류학박사) 배화여대 국제무역물류학과 교수는 이날 가진 <녹색경제신문>과의 인터뷰에서 정부가 반노조정서와 원칙만을 강조하며 엄정하게 법대로 대처한다면 결과적으로 화주기업과 물류기업들이 피해를 볼 수 밖에 없다고 우려했다. 

구교훈 교수는 "현행 안전운임제가 상시화되는 것이 마땅하다"며 "현재로서는 물류의 말단에 있는 화물차주들의 최저소득을 보장할 수 있는 거의 유일한 수단"이라고 짚었다.

구 교수는 정쟁의 도구로 화물차주들의 어려움을 이용하는 세력도 나쁘지만, 정부가 이들의 어려움을 외면하는 것도 바람직한 일이 아니라며 현장의 애로를 세심하게 살펴 기업들의 피해가 최소화될 수 있도록 해야한다고 강조했다. 

◇다음은 인터뷰 전문(全文)

▲정부의 대처에 대해 아쉽다는 입장을 밝혔다. 이번 파업의 핵심쟁점과 정부의 바람직한 대처 방향을 제시해달라

정부가 정치적 지지기반을 의식해 반노조 정서와 원칙만을 앞세워 화물연대의 파업에 대해 엄정하게 법대로 대처한다면 결국 손해는 수출입화주 기업들과 물류 기업들이 볼 수 밖에 없다.

윤석열 대통령이 오늘(23일) 주재한 제1차 수출전략회의에서 '기업이 수출·수주 현장에서 겪는 애로와 정부 지원이 필요한 사항을 대통령께서 직접 듣고 하나하나 풀어나가는 문제 해결의 장으로 운영해 나갈 계획'이라고 밝힌 것처럼 실제로 현장의 어려움을 세심하게 살펴 대응할 필요가 있다. 

안전운임제 3년 일몰제는 문제가 있다. 현재로서는 갑을병정까지 이어지는 다단계구조의 물류산업에서 가장 말단에 자리한 화물 차주들의 최저생계비를 보장할 수 있는 거의 유일한 수단이기 때문이다. 당시 3년 일몰을 조건으로 단 것은 무역협회와 화주기업들의 부담을 의식한 것으로 이해되지만 이는 언발에 오줌누기였던 셈이다. 이번 파업은 이때 예고됐다.

또한 컨테이너와 벌크시멘트 2가지 품목에만 적용하는 것도 무역협회 등 화주단체나 물류기업들이 수출선적과 레미콘과 건설현장의 가동중단 등 우선 급한 불을  끄는 것에만 주안점을 둔 근시안적 접근이다. 

철강, 화학, 유류, 목재, 식품, 바이오, 목재 등 수없이 많은 품목의 화물이 있고 어려운건 똑같다. 

따라서 안전운임제 적용 품목 확대는 형평성의 관점에서 온당하고, 특정품목이나 산업에만 유리한 정책은 산업 전체의 균형발전이라는 측면에서도 중장기적으로 문제가 발생할 가능성이 있다. 

▲이번 파업의 주요 쟁점인 안전운임제에 대해 자세히 설명해달라

원래 안전운임제가 태동한 배경은 과거 국내 모든 화물의 도로운임 중 유일하게 컨테이너 화물만 국토교통부장관에게 상한가격을 신고하고 이를 준수하도록 법으로 규제한데서 비롯됐다. 

컨테이너 운임의 상한신고제를 화운법(화물자동차운수사업법)으로 정해서 유독 컨테이너 운임만 시장의 자유경쟁에서 예외적으로  정부에서 규제를 했다

예를 들어서 의왕 ICD~ 부산신항 간 컨테이너 운임을 국토부장관에게 미리 신고하고 그 운임 이상으로는 받지 못하게 했다 

그런데 상한신고한 운임 아래로 받는 것은 규제가 없어 화물차 공급은 줄지 않고 다(多)항만 개발로 인해 부산항에 집중됐던 컨테이너 물량이 인천항, 광양항, 평택항 등 여러 항만으로 분산돼 국내 운송거리가 단축됐고, 재고 최적화, 공급망관리, 그리고 화물의 형태가 과거 중후장대에서 경박단소 형으로 전환되면서 총 화물의 수송수요도 별로 늘지 않으면서, 시장에서의 도로운송에 대한 경쟁은 치열해졌고 운임은 내려갈 수밖에 없었다.

이런 이유로 안전운임제 시행 이전 약 20년간 컨테이너 운임은 크게 오르지 않았지만, 상대적으로 화물차 연료비와 타이어, 차량, 통행료, 수리비, 보험료 등은 크게 올랐다. 따라서 화물차주들은 최소한의 생활도 유지하기 어렵게 됐다.

결국 수많은 영세 운송사업자와 화물차주들은 정상 운임을 받지 못했고, 이같은 어려움이 누적돼 첫 화물연대 운송거부 사태가 야기됐다. 

그 이후로 물류대란이 주기적으로 발생하게 됐고, 그때 마다 정부는 임시방편과 미봉책을 거듭하면서, 이제는 매년 1조5000억원이 넘는 화물차 유가보조금을 지급함으로써 막대한 재원이 도로운송 부분에만 집중되는 결과를 자초했다. 

결국 상한신고제 자체가 규제였고, 그 규제는 무역협회 등 화주단체와 수출입화주 및 물류업계의 주장에 따른 것이었다.

이처럼 반복되는 물류대란으로 인한 천문학적 손실을 줄이기 위해 3년전에 물류업계의 최저임금이라는 안전운임제가 도입됐다. 

따라서 연말에 일몰기한이 도래해 안전운임제를 폐지하게 되면, 이전처럼 과도한 경쟁으로 운임은 또다시 하락할 수 밖에 없고, 영세한 운송업체나 개인 차주들은 안정된 생계를 유지하기 어렵게 된다. 이는 이들을 더 자주 파업으로 내몰게 될 것이다. 

갑인 화주기업들과 을인 포워더, 운송사, 선사들은 코로나19 팬데믹 기간 동안 막대한 영업이익을 실현했다. 이들이 누렸던 고액의 해상 운임에 비해 국내 육상 운임은 미미한 수준에 불과하다.

40피트 컨테이너 1개를 부산 신항에서 미국 롱비치항까지 운송하는 해상운임이 코로나19 팬데믹 기간중 약 5배 이상 폭등해 해운사들은 수십년치의 영업이익을 실현했다. 컨테이너 운송사와 포워더들도 큰 규모의 매출증대와 수익을 올렸다. 

이에 비해 상대적으로 원가보전도 어려운 화물차주들은 안전운임을 통해 겨우 최저생계비를 웃도는 소득을 올릴 수 있었다. 정부는 이같은 현장의 애로를 세밀하게 살펴 이번 파업에 대응해야 한다. 

▲정부가 어떻게 대응해야 하는지 방향을 제시해달라

만일 물류 현장의 실제 어려움을 세심하게 살피지 않고 강경 대응만을 고집하면 또 한번 물류대란을 야기시킬 수 있다.

이로 인해 무역 업계는 막대한 손실을 입을 수 있고, 레미콘과 건설업계 역시 시멘트 출하 중단에 따른 큰 손해를 감수해야 한다. 철강부문도 심각한 피해를 볼 수 있다.

정부는 민노총과 공공운수노조 등과 서둘러 접촉해 안전운임제를 연장하고, 국회에서 여야가 이를 상시화할 수 있도록 입법 논의를 시작해달라고 요청해야 한다. 

그리고 안전운임제 적용 품목 확대는 원칙적으로 맞고 언젠가는 해야하지만 일시에 여러 품목으로 확대적용하게 되면 심각한 혼란을 초래할 수 있고, 오히려 안전운임제에 대한 부정적 여론을 형성할 수도 있다. 

따라서 품목별로 면밀히 따져보고 이해당사자간의 성실한 협의와 분석작업을 통해 합리적인 대안을 마련해나가야 한다.