중국 조선업체들의 신규 수주 비율이 무섭게 올라오고 있다. 그러나 국내 빅3 조선사는 “문제 없다”는 입장으로 일관하고 있어 그 근거와 배경에 이목이 쏠린다.

11일 <녹색경제신문>의 취재 결과, HD한국조선해양·삼성중공업·대우조선해양을 필두로 한 국내 조선업계는 이같은 우려에 대해 “표면적인 숫자 때문에 잘못 판단해서는 안 된다”며 반박했다. 우리나라의 기술경쟁력과 부가가치가 압도적이라는 이유다.

HD한국조선해양은 이달 초 기준, 이미 올해 목표 대비 62.6%를 수주했다. 이미 3년 반 어치에 가까운 일감을 확보한 것은 물론이다. 회사 관계자는 <녹색경제신문>에 “안정적인 수주 잔고량을 바탕으로 선별 수주 중”이라고 밝혔다. 이미 수주량이 충분하기에, 수익성을 보고 주문을 골라 받는 중이다.

대우조선해양도 마찬가지다. 이미 조선소가 일감으로 꽉 차 있어서 지금 발주를 해도 2027년이 돼야 배를 받을 수 있다는 설명이다. 대우조선해양 관계자는 “국내 조선소에 발주를 넣어도 시간이 오래 걸리기 때문에 중국으로 갔을 것”이라며, 중국의 높은 신규 수주량에 대해서는 “반사이익일 뿐”이라고 선을 그었다.

삼성중공업 또한 선별 수주를 하고 있다. 회사 관계자는 “(중국업체들의 신규 수주 비율이 높다는) 보고서의 숫자 자체는 유의미하지 않다”라며, “효율을 따져봐야 할 것”이라고 말했다.

이처럼 5배에 가까운 신규 수주량의 차이에도 불구하고 한국의 조선업 경쟁력은 기술 우위로 인해 굳건하다는 것이 업계의 공통된 목소리다.

익명을 요구한 한 조선업계 전문가는, “우리나라 조선업은 물량이 아니라 기술을 기반으로 한 부가가치가 승부수”라며, “벌크선 여러 척보다 LNG선 하나의 부가가치가 훨씬 더 클 수 있다”고 말했다. 이어 한국조선해양플랜트협회에서도 “수주된 배의 갯수, DT(일반적으로 선박에 실을 수 있는 모든 것들의 무게)나 CGT(실질적 공사량을 나타낼 수 있는 척도)로 표현한 수주량, 그 무엇도 매출과 1:1로 매치되지 않는다”라고 강조했다.

이는 올 초 산업통상자원부의 발표에서도 드러난다. 작년 수주된 대형 LNG선 1천452만 CGT 중 70%에 해당하는 1천12만 CGT를 국내 조선사들이 가져왔다. 일감이 너무 많아서 몇 년을 기다려야 함에도 선주들은 비단 우리나라 조선소를 찾는다는 사실이 한국 조선업의 실력을 방증한다는 것.

하지만 인건비와 인력난은 조선업계의 발전에 걸림돌이 되고 있다. 현재 가진 기술이 좋다지만, 치솟는 인건비를 상쇄할 만큼의 기술력이 아니라면 선두의 위치를 잃을 수 있다.

당분간은 유럽을 위시한 친환경 트렌드에 걸맞는 저탄소 선박으로 경쟁력을 지킬 수 있다는 분석이 나온다. 대우조선해양 관계자는 “아시아의 폭염, 높아지는 수온, 라니냐와 엘니뇨 등으로 인해 환경에 관한 니즈는 더욱 증가할 것으로 보인다”며, “친환경 기조에 맞춘 고부가가치 선박은 높은 경쟁력을 가질 것”이라고 말했다.

한편 9일 영국의 조선·해운시황 분석기관 클락슨리서치의 보고서에 따르면 지난달 한국과 중국의 신규 선박 발주량은 13척과 62척으로, 전체 80척 중 각각 16.3%와 77.5%의 점유율을 보였다.