[녹색경제신문 = 박진아 유럽 주재기자] 유럽의 트럭 제조업체들이 2030년 이산화탄소(CO2) 감축 목표 준수 시점을 3년 늦춰 달라고 요구하고 있다. 

10월 7일(수요일=브뤼셀 시간) 유럽의회 의원 회의에서 트레일러를 견인하는 대형 전기 화물 운송 트럭의 CO2 배출 분류 방식과 그 분류가 도로 통행료 부과에 반영되는 방식을 규정하는 새 규칙 및 도로상 전기 충전망 등에 대한 안건 표결을 앞두고 유럽 모빌리티 업계의 이목이 집중되고 있다.

유럽의 화물 운반용 대형 트럭 제조업체들은 파리기후조약과 EU 그린딜이 요구하는 단계적 CO2 감축 및 탄소중립 정책 준수를 위해 지난 15년 넘게 전기 구동 트럭 기술 개발과 생산 인프라를 구축에 힘써 왔으며, 사실상 2020년대 초엽부터 상용화 단계에 있다고 말한다. 그럼에도 전기 대형 트럭 상용화 실현에 필수적인 3대 토대 — 충전 네트워크, 수용력 있는 전력망, 소비자 수요 — 가 마련되지 않아 본격적 시장 보급이 미뤄지고 있다고 업계는 주장한다. 

최근 유럽자동차제조업협회(ACEA, European Automobile Manufacturers’ Association)이 낸 자료에 따르면, 현재 탄소무배출(탄소배출량 제로(0) 모델이 대형 운송용 신차 등록에서 차지하는 비중은 2.4%에 불과하다. 

ACEA는 오는 2030년까지 EU의 탄소 감축 목표를 달설하려면 대형 트럭 전기차 신차 등록  비중이 대략 신차 3대 중 1대 수준으로 높아져야 한다고 본다(자료: ICCT,국제청정교통위원회, 6월 21일 자 보고서). 

CO2 무배출 전기 트럭 도입율도 EU 회원국마다 들쭉날쭉하다. 에너지 전환 목표에 적극적인 북부 지역 국가의 전기 대형 트럭 신차 등록율이 높다, 가령, 스위스가 신차 판매의 24%로 가장 앞서고, 노르웨이가 14%로 그 뒤를 잇는다. 스웨덴, 네덜란드, 덴마크, 오스트리아의 무배출 트럭 신차 비중은 7~10%에 이르는 반면, 동부 및 남부 유럽 — 폴란드, 스페인, 이탈리아 등에서는 1%에도 못 미친다.

이 같은 추세로는 2030년 CO2 감축 목표 달성이 어렵다며 유럽 대형 트럭 제조업체들이 EU에 시한을 3년 연기해 달라고 촉구한 것도 그 때문이다.

문제는 이 요구가 정치적으로 매우 난해하고 민감한 논쟁의 불씨가 될 수 있다는 점이다. EU 정책가들은 유럽 경제의 중추 산업인 대형 화물 트럭 제조업계에 과도한 CO2 감축 압력을 가하지 않으면서 도로 모빌리티의 탈탄소 목표치를 성공적으로 달성을 유도해야 하는 엄중한 숙제를 안고 있다.

ACEA는 EU가 업계의 속도에 맞춰 여건 마련을 서둘러야 한다고 지적하고, CO2 감축 목표 준수 시점을 2033년으로 미뤄달라고 요구한다. „차량은 준비됐다. 이제 그 주변 여건이 따라와야 한다“는 것이다.

전기 대형 상용차 기술은 이미 완성 단계에 도달했다. 제조업체들은 전기는 물론 기타 탄소 무배출 청정 파워트레인 트럭 제조 기술을 갖췄지만, 운송업체들은 사업성 문제로 여전히 구매를 망설이고 있다.

그도 그럴 것이 대형 화물 운송업은 이윤 마진이 낮은데도 경쟁은 치열한 업종이다. 전기 트럭은 초기 선지불 비용이 높아 진입 문턱이 높은 반면, 운송사업자들이 투자를 결정하기엔 현재 안정적인 충전 설비와 충분한 전력 용량이 확충돼있지 못한 것이 투자를 어렵게 하는 요인이다. ACEA의 주장처럼 „운송사업자는 신기술 이유만으로 트럭을 구매하지 않는다. 안정적이고 수익성 있는 운행이 보장돼야 구매한다.“

ACEA는 또2023년이 단순히 CO2 감축 목표 준수 시한을 미루고 기다리는 시간이 아니라,  트럭 제조업계보다 뒤처진 EU의 e-모빌리티 생태계 격차를 좁힐 만회기가 돼야 한다고 강조하면서 상용 대형 전기 트럭 도입 활성화를 위한 교통 생태계 구축을 위해 EU가 달성해야할 이정표를 다음과 같이 구체적으로 제시했다.

- 이행기 초기 EU 27개 회원국 도로 전역에서 CO2 배출량을 토대로한 일관적인 도로 통행료 부과하되, 무배출 트럭은 통행세를 전면 면제 시킬 것
- 전력망 연결 속도 개선 및 차량 중량・크기에 관한 EU 도로 규정을 개정할 것 — 전기 트럭은 기술적 특성상 디젤・휘발유 내연기관 트럭 보다 차량 중량이 무겁기 때문에 차량 당 운송 가능한 화물량이 줄어들 수 있어 운송업체는 총 화물차 운송 횟수를 늘려야 하는 등 조정이 필요할 수 있다.
- 도로 수송 연료와 건물(난방) 부문으로 확대 적용되는 유럽연합의 2차 배출권거래제(EU ETS2) 법령은 2028년부터 시행하, 법령 시행을 통해 발생된 수익을 e-모빌리티 인프라 구축과 에너지 전환 지원에 재투자할 것

ACEA의 요청대로 CO2 배출 감축 시한을 2033년까지 3년 늘린다고 해서 EU 내 저탄소 사용 차량 도입과 충전 시설 등 e-모빌리티 생태계 구축이 촉진된다는 보장은 없다. 

대형차 제조업계가 신기술에 투자하고 시장 출시 채비를 마친 만큼, EU가 시장, 인프라, 도로 환경 및 규정 수정, e-모빌리티 기반 경제 생태계 구축을 서둘러 지원하지 않으면 CO2 배출 목표 달성은 더 지연될 수도 있다고 ACEA는 추가로 경고한다.

만약 EU가 ACEA가 제시하는 2030 CO2 목표 3년 지연 시행을 승인할 경우, 중국과 우리나라 등 대 EU 수출 해외 자동차 제조업체에 전략적 딜레마를 안겨줄 수 있다는 평가다.

중국의 경우, 그동안 2030년 목표에 맞춰 설계해 온 소프트웨어・배터리를 포함한 방대한 수직통합적 공급망 혼란과 기술의 노후화를 맞게 되는 한편 단기간 EV 매출 보다 내연기관차 매출로 영업 전략을 조정해야 한다.

유럽 시장 선점 확보를 위해 많은 공을 들여온 우리나라의 현대차는 2030년 유럽 시장 규제에 대비해 유럽 제조업체의 개발 투자가 비교적 적은 배터리 전기차(BEV)와 수소 퓨얼셀(FCEV) 니시 트럭 시장에 주력해 투자해왔다. 2033년으로 CO2 감축이 지연될 경우, 유럽의 운송 사업자들은 규제 준수 압박 완화로 기존 디젤 모델 운행 및 신차 구입을 할 수 있게 돼 현대차 등 2030년 CO2 감축 시행 일정에 맞춰 매출을 계획해 온 해외기업들은 매출 차질을 겪을 수 있다고 로이터 통신은 9월 기사에서 분석한 바 있다.