윤석열 대통령은 지난 1일 신년사에서 "올해 세계 경제는 그 어느 때보다 경기침체의 가능성이 크다"면서 "복합의 위기를 수출로 돌파해야 한다. 수출은 우리 경제의 근간이고 일자리의 원천"이라고 말한 바 있다. 

수출과 제조업 중심의 우리나라 경제구조를 감안하면 물류경쟁력의 중요성은 아무리 강조해도 지나치지 않다. 

<녹색경제신문>은 물류전문가인 구교훈 (물류학박사) 배화여대 국제무역물류학부 겸임교수에게 올해 물류경쟁력 강화를 위해 무엇을 해야 하는지 물었다...<<편집자 주>>

구교훈 교수는 "세계은행 물류성과지수(LPI) 순위에서 우리나라는 지난 2019년 25위를 차지했다. 반면 국내총생산(GDP) 순위는 2021년 기준 세계 10위, 수출은 세계 6위 수준"이라며 "기업들의 물류비용 부담은 GDP대비 약 10~11% 수준으로, 미국의 7~8%, 일본의 9~10% 수준에 비해 경쟁력이 취약하다"고 지적했다. 

그러면서 "새해 우리나라 수출물류 경쟁력을 위한 두가지 핵심 키워드는 탄소중립과 의왕ICD(내륙컨테이너통관기지)"라며 "수출이 중요한 우리나라 경제의 지속가능한 성장을 위해서도 물류경쟁력 강화에 정부와 국민이 관심을 가져야 한다"고 목소리를 높였다. 

▲"의왕ICD, 올 7월 이후 계약 만료에 따른 계획 수립해야...현재는 23만평 물류요지 활용방안 전무해 자동재계약 우려돼"

의왕ICD는 경기도 의왕시 오봉역 일대 약 23만평 규모의 내륙 컨테이너 통관기지다. 화물업체들이 화물을 보관, 하역, 운송, 배송하는 물류거점으로 내륙수송기지의 역할과 철도를 이용해 부산항, 광양항 등의 화물을 수도권으로 수송하는 철도수송기지의 역할도 맡고 있다. 

뿐만 아니라 이곳에서는 수출입 화물의 통관도 이뤄진다. 이를 위해 세관·식품검사소·식물검역소 등 정부기관과 철도운송업체·은행·관세사 등의 시설이 들어서 있다.

지난 1984년7월부터 영업을 시작해 올해 6월로 30년이 채워진다. 이게 어떤 의미가 있느냐 하면 이 넓은 부지를 화물업체들이 전용했던 30년의 임대계약기간이 올해로 끝난다는 얘기다. 

당초 의왕ICD는 철도의 화물운송분담률을 높여 도로운송을 철도로 전환하며 도로파손, 교통사고, 환경오염 등 사회적비용을 줄이는 등 모달시프트의 일환으로 수출기업들의 물류경쟁력을 강화하며, 도로운송에 따른 안전사고 위험을 줄인다는 목적으로 조성됐다. 

그런데, 우리나라 철도 화물운송분담률은 1.5% 정도에 불과하다. 이는 캐나다 40%, 미국 25%는 물론, 여러나라의 국경을 통과하는 유럽연합(EU)의 10%에 비해서도 현저히 낮은 수치다. 화물연대파업 등에 취약한 산업구조에는 이같은 이유도 있는 셈이다.

문제는 국토교통부(장관 원희룡)는 물론, 의왕ICD의 땅 주인인 한국철도공사(코레일, 대표 나희승)조차 오는 6월30일로 계약이 만료되는 의왕ICD를 앞으로 어떻게 활용하겠다는 계획을 아직도 내놓지 않고 있다는 것이다. 

현재 20만평이 넘는 의왕ICD 부지 대부분을 화물업체들이 컨테이너를 보관하는 장소로 사용하고 있다. 미리 계획을 짜서 업체들에게 점용허가협약의 종료를 통보해줘야 화물업체들도 향후 대책을 고려할 텐데, 국토부나 코레일이 손을 놓고 있는 상황이다.

화물업체들은 거의 공짜에 가까운 임대료로 이 넓은 부지를 활용하고 있기때문에  먼저 얘기를 꺼낼 이유가 없다. 우물쭈물하다가 만기가 지나면 저절로 재계약이 될 수도 있는 상황이니 화물업체들은 정부나 국민이 여기에 관심을 갖는 것을 원치 않는다. 

지난해 11월 1명이 죽고, 1명이 다친 오봉역사고를 살펴보면, 다른 산업에 비해 철도 시설의 개선이 얼마나 미흡한지 짐작할 수 있다. 

▲"물류 탄소중립 위해 철도 화물운송분담률 높여야...장대형열차 하려면 영업부터 활성화해야"

철도는 도로교통에 비해 탄소발생량이 4%에 불과하다는 국토부의 계획대로 탄소중립을 위해서라도 철도의 화물운송을 늘려야 한다.

지난 2008년에는 국내 철도화물수송량이 약4680만톤으로 수송분담률 6.4%로 정점을 찍은 이후 지속적으로 하락해 작년에는 2800만톤(코레일), 수송분담률 1.5% 정도에 불과하다. 

공기업인 코레일은 이를 효율적으로 해결하기 어렵다. 현재로서는 굳이 화물운송을 늘리기 위한 노력을 해야 할 이유가 별로 없기 때문이다. 

명분을 위해서인지는 몰라도 코레일이 지난해 철도 화물 운송을 늘리겠다며 장대형(64량 이상) 열차 도입을 위해 1차 50량차량 시범운행을 하기도 했다.

하지만 지난 2018년 80량차량 운행 계획이 물거품이 됐던 것과 마찬가지로 실효성에는 의문이 간다. 당시, 기획재정부가 장대형차량 운행을 위한 열차유효장 시설개량에 소요되는 사업예산을 승인하지 않은 이유는 '기존 33량열차도 공차가 많은데, 장대형차량 물량을 채울 수 있겠느냐'는 것이었다.

여전히 수요도 없는데 공급만 늘리자는 얘기로 들릴 가능성이 높다. 화물영업부터 활성화하는 것이 순서다. 

▲"KTX처럼 고정식·예비차량 운행하면 대전·제천조차장역 부지 필요없어...76만평 효율적으로 활용해야"

조차장 문제도 살펴봐야 한다. 철도차량을 KTX처럼 바꿔 운용하면 76만여평에 육박하는 조차장 부지가 필요없게 된다. 

현재 운행되는 33량 차량은 대전과 제천에 있는 여객열차 대피를 위한 유효장 길이에 맞춘 것이다. 만일 이보다 긴 열차를 운행하려면 차량 고장이 나지 말아야 한다. 또한 화물차량 조성도 인공지능 등을 활용해 중간에 열차 조성을 변경하지 않아야 가능한 얘기다. 현재 운영방식을 고려하면 이는 거의 불가능한 얘기다. 

이를 해결하려면 KTX처럼 차량을 뗐다붙였다하지 않는 고정식 차량으로 교체하고 예비차량을 운행하게 되면 지금처럼 넓은 조차장 부지가 필요 없게 된다. 대전과 제천 조차장 부지를 보다 효율적으로 활용하거나 부지를 판매해 재무구조를 개선하는데 활용해야 한다. 

대전조차장역 부지는 29만4189㎡로 지난해 3월 주거단지로 개발한다는 계획이 나오기도 했다. 제천조차장역은 46만4966㎡에 달한다.

◇구교훈 교수(물류학 박사)는 40여년 동안 세방, 코레일 등 물류분야에서 근무하며 국내 물류산업 경쟁력 강화에 기여했고, (사)한국물류관리사협회 회장직을 역임했으며, 한국국제물류사협회를 창설해 회장직을 맡고 있다. 

우송대 물류시스템학과 겸임교수(8년)을 거쳐 배화여대와 인천대에서 후진을 양성하고 있다. 

(사)한국물류관리사협회 회장, 한국철도공사 물류자문위원, 국토교통부 우수물류기업인증 심사위원, 국가직무능력표준 물류분야 개발위원을 역임했다.

저서로는 '구교훈 박사의 무역실무 길라잡이' 등이  있다.