김필수 대림대학교 자동차학과 교수

쉐보레 볼트는 전기차의 한 종류이다. 엄밀히 얘기하면 주행거리를 늘린 Extended Range EV라고 한다. 약 80Km를 오직 배터리로 주행하다가 그 이상이 되면 탑재되어 있는 소형 가솔린 발전기가 동작되면서 충전하면서 주행거리를 늘리는 자동차이다. 기존 전기차의 주행거리 한계를 소형 엔진 탑재로 늘린 신개념 전기차라고 보면 된다.

우리가 항상 언급하는 플러그 인 하이브리드차(PHEV)는 약 40Km 정도를 배터리로 운전하다가 탑재되어 있는 일반 가솔린 엔진이 가동되면서 엔진의 힘을 구동축에 전달하는 시스템이다. 역시 플러그 인 하이브리드차는 EREV보다 엔진이 크고 단순히 충전용이 아니라 구동용인 만큼 운행시간도 길고 배기가스도 많이 배출된다고 할 수 있다.

일상적으로 출퇴근 시 평균 35Km 내외를 운행하는 개념으로 접근하면 쉐보레 볼트는 전기차로 운행이 가능하지만 기존 PHEV는 엔진을 가동할 가능성이 매우 크다고 할 수 있다. 즉 쉐보레 볼트는 엔진가동이 주말에만 이용될 가능성이 크다고 할 수 있다. 분명히 다르다는 것이다. 최근 2세대 쉐보레 볼트를 내년부터 국내에 시판한다고 하여 보조금 지원에 대한 논란이 일고 있다. 논란이라고 보다는 현실적으로 과연 보조금 액수가 기본 PHEV보다 클 것인가 아니면 같은 지원금액이 될 것인가 관심이 커지고 있다.

또 한가지는 르노의 트위지이다. 이륜차도 아니고 일반 전기차도 아니면서 일반 핸들과 네 바퀴를 가지고 있어서 분류하기도 힘들다. 이미 유럽에서 사용하고 있고 올 후반기에 국내에 도입된다. 역시 분류를 무엇으로 할 것이며, 보조금은 얼마나 될 것인지도 관심거리이다. 이미 작년에 논의가 되었지만 중간 단계인 L6, L7 등의 새로운 규정을 만들어 분류하고 정의할 것으로 예상된다. 환경부, 국토교통부, 기획재정부 등 관련 기관의 고민이 많아지고 있다.

현재 100% 배터리로 움직이는 전기차를 구입하였을 경우 중앙정부에서 1,500만원의 보조금과 최대 420만원의 세제 혜택과 완속 충전기를 제공하고 있고 여기에 지자체별로 150만원~500만원의 보조금이 더해지고 있어서 세계 최대의 지원제도를 하고 있다고 할 수 있다. 일반 하이브리드차 구입의 경우는 보조금 100만원, 최대 310만원의 세제 혜택이 주어지고 있으나 여기에는 이산화탄소 배출과 복합연비 조건을 만족시켜야 한다.

최근 선을 보이고 있는 플러그 인 하이브리드차(PHEV)의 경우는 정부가 늦장을 부리고 있지만 올해 중반 국산 PHEV가 출시되는 만큼 조만간 400만원~600만원 정도의 보조금이 예상되고 있고 이와 더불어 세제혜택도 기대된다고 할 수 있다. 그렇다면 주행거리를 늘린 EREV는 어느 정도 보조금이 책정될까?

한국GM에서는 당연히 일반 전기차와 동일한 보조금 책정이 필요하다고 주장하고 있지만 쉽지 않을 전망이다. 소형이긴 하지만 분명히 가솔린 엔진이 탑재되어 있어 어느 때고 엔진가동이 가능한 만큼 분명히 배출가스가 있어서 전기차와 같이 완전한 무공해차라고 할 수 없기 때문이다.

재작년 말부터 국내에 판매되기 시작한 BMW i3의 경우도 주행거리를 늘린 소형 가솔린엔진을 탑재할 수 있는 기능이 있지만 이 기능을 제외하고 순수한 전기차만을 판매한 이유도 바로 우선적으로 보조금도 이유가 된다고 할 수 있다. 쉐보레 볼트도 만약 완전한 전기차로 인정받기 위해서는 가솔린 엔진을 제외한 차량을 판매해야 하기 때문이다.

그러나 분명한 것은 PHEV보다는 가능이 뛰어나 무공해 전기차에 가까운 만큼 전기차와 PHEV 사이에 보조금을 책정하는 것도 타당하다고 할 수 있다. 중간보다는 약간 PHEV 쪽으로 책정될 가능성도 조심스럽게 예상할 수 있다. 아직까지는 완전히 결정되지는 않았으나 보편타당성 측면에서 충분히 고려할 수 있을 것으로 판단된다. 적정 보조금 액수는 약 700~900만원 정도를 예상할 수 있다.

향후 전기차 보조금이 다른 국가에 비하여 큰 만큼 기존의 1,500만원에서 1,000만원 수준으로 하락할 것으로 예상할 수 있다. 이 수준에서 관련 차종에 대한 개관적인 기준 마련이 되어야 한다고 할 수 있다.

한편 지난 약 6년 전 사라진 저속 전기차에 대한 활성화도 기대되고 있다. 시속 60Km 미만으로 제한된 속도 제한으로 인하여 완전히 망가졌던 저속 전기차 시장이 관련법 개정으로 운행할 수 있는 여건이 마련되면서 다시 한번 도약을 꿈꿀 수 있기 때문이다. 한강 교량 등 단절구간을 연결할 수 있는 여건과 지자체 조례로 인한 운행이 가능해지면서 틈새 시장을 공략할 수 있기 때문이다. 물론 국내보다 미국이나 유럽 등 해외 시장이 더욱 무궁무진하다고 할 수 있다.

역시 저속 전기차의 보조금은 기존 지원금을 고려하면 예전과 같이 500~600만원 정도가 지속된다고 할 수 있으나 완전한 무공해성을 고려하고 다른 친환경차와 비교하여도 더 높이는 방법도 고려할 수 있을 것이다. 또한 다른 이륜 전기차는 물론이고 앞서 언급한 트위지와 같은 모델의 경우 유럽에서와 같이 L6와 L7로 구분되는 차종에 대한 보조금 책정도 중요한 과제일 것이다.

이미 일반 전기차와 이륜차의 조합이라고 할 수 있는 르노의 트위지 모델이 국내 상륙을 서두르고 있는 만큼 서둘러서 관련법 개정과 보조금 책정이 이루어져야 한다는 것이다. 보조금 수준은 필자가 예상한다면 약 200~300만원 내외 정도가 되지 않을 까 예상된다.

다양한 모양과 기능, 친환경성으로 무장한 다양한 모델들이 국내 시장에 진출하고 향후 수출되는 만큼 해외 선진 시장을 참조로 하여 한국형 지원모델이 하루속히 필요한 실정이다. 정부 관련부서에서도 급격히 변하는 시장 대응을 위한 친환경차 관련법이 보편성과 객관성을 갖추고 조속히 마련되기를 바란다.