[녹색경제신문 = 문홍주 기자] 최근 한국의 수소차 판매량이 급격히 감소하며, 정부의 수소차 보급 정책에 대한 비판이 제기되고 있다.

2024년 1월, 현대자동차의 수소차 모델인 넥쏘의 판매량은 전년 대비 99.4% 감소하여 단 2대에 그쳤다. 수출 물량 5대를 포함해도 7대가 전부다.

이는 같은 기간 배터리 전기차(BEV)와 플러그인 하이브리드(PHEV)의 판매량이 각각 1,597대와 588대로 증가한 것과 극명한 대조를 이룬다. 

판매량 급감의 원인, 부족한 충전 인프라와 높은 연료비

수소차 판매량 급감의 주요 원인으로는 부족한 충전 인프라, 높은 연료비가 지목되고 있다.

다만 수소차의 충전 인프라 부족은 과거 전기차 충전시설이 그랬듯 현재로서는 감수할 수 밖에 없는 문제다. 가장 큰 변수는 연료비다. 수소 충전 가격은 지속적으로 상승했고 4월 기준 kg당 9,792원에 달한다. 수소 차량의 연비는 LPG 차량과 비슷한 수준이다.

수소차를 운영 중인 한 소비자는 “수소차 보조금으로 연료비를 충당한다 생각하고 구매했지만, 충전 가격이 엄청나게 올라서 장기로 굴리면 편의성, 연료비, 차량 감가 등 모든 면에서 손해가 나는 셈”이라며 “이런 상태라면 조만간에 LPG차나 전기차로 갈아탈 것”이라고 했다.
 

2040년 수소차 보급 300만 대? 현재로서는 어림없는 이야기

한국 정부는 2040년까지 300만 대의 수소차를 보급하고 1,200개의 충전소를 구축하겠다는 야심찬 목표를 세웠다. 그러나 현실은 목표와는 거리가 멀다.

정부의 보조금 정책도 문제로 지적된다. 2023년에는 16,000대의 수소차에 보조금을 지급했으나, 2024년에는 이 수치가 6,800대로 줄어들었다. 이는 정부의 지원이 일관되지 못하고, 시장의 안정적인 성장을 방해하고 있음을 보여준다.

게다가 승용차용 수소충전소 운영업체인 하이넷의 영업손실은 2022년 기준 96억원에 달한다.

증자에 나섰지만 최대주주인 한국가스공사가 불가 입장을 밝혔다. 한국가스공사의 경영 상태도 좋지 못하기 때문이다. 지난해 말 가스공사의 가스요금 미수금은 15조원으로 늘었다. 1년 만에 3조 7천억 원이 늘어났다. 가스공사는 2024~2027년 중장기 재무관리 계획 중 수소 신성장 사업 분야 예산을 20억 원 삭감했다.

정부와 가스공사가 사실상 수소차 시장에서 손을 놓고 있다 보니 하이넷의 2대 주주인 현대 밖에는 해결책이 없는 상황이다. 현대 역시 증자에 부담을 느끼고 있는 것으로 보인다.

현대차 관계자는 수소차 시장의 미래와 관련해 “현대차는 지난 2월 현대모비스의 수소연료전지사업을 인수했으며 수소 리더십 강화 및 수소 밸류체인 최적화를 위해 노력하고 있다”라며 “수소연료전지의 기술 경쟁력을 확보하고 생산 품질을 높임으로써 수소 생태계 구축을 가속화 할”것이라고 밝혔다.

현대차는 내년 여름 신형 넥쏘 발매를 앞두고 있다. 6년만의 세대 변경이다.

현대차는 수소 승용차 외에도 세계 최초로 수소전기트럭 양산 체제를 구축했으며 캘리포니아 항만 친환경 트럭 도입 프로젝트에 상용트럭 공급사로 선정된 바 있다.

현대차 관계자는 “국내만 볼 것이 아니라 미국의 경우 대형 화물 트럭이 물류 운송의 핵심 수단인 만큼 미래 수소 트럭 시장을 위한 기술력 확보와 시장 선점이 중요하다”라고 강조했다.

일반 소비자들에게 가장 중요한 건 충전 인프라와 연료비, 정부 대책 마련 절실

수소차 보급을 촉진하기 위해서는 충전 인프라 확충과 안정적인 연료 공급이 필수적이다. 정부는 수소 충전소의 수를 대폭 늘리고, 충전 비용을 낮추기 위한 방안을 마련해야 한다.

또한, 수소차 보조금 정책을 일관되게 유지하여 소비자들의 신뢰를 회복할 필요가 있다. 이를 통해 수소차 시장의 활성화와 지속 가능한 성장 기반을 마련할 수 있을 것이다​.

한국이 수소 경제를 선도하기 위해서는 지금의 문제점을 인식하고, 보다 효율적이고 지속 가능한 정책을 마련하는 것이 시급하다. 수소차 보급은 단순히 기술의 문제가 아닌, 정책의 일관성과 실행력에 달려있다.